اما و اگرهای خرید هواپیمای سوخو 100 از سوی ایرلاین های ایرانی - سارا نوشت

به گزارش سارا نوشت، با برگزاری نمایش هوایی سوخو 100 در پاییز سال جاری، شرایط برای شروع رایزنی ایرلاین های ایرانی با این شرکت فراهم شد و در همان زمان خبرهایی درباره اظهار تمایل بعضی شرکت های هواپیمایی خصوصی برای خرید یا اجاره سوخو 100 منتشر شد اما پس از مدتی، به علت وجود نقص فنی در سوخو 100 یا مسائل مرتبط با ایمنی، سازمان هواپیمایی روسیه این هواپیما را زمینگیر کرد تا آنالیز ها درباره مشکل این هواپیما ادامه یابد.

پس از گذشت حدود یکماه، دبیر انجمن شرکت های هواپیمایی از ارسال نامه شرکت سوخو به این انجمن و تایید صلاحیت پرواز این هواپیما اطلاع داد موضوعی که باعث شد خرید یا اجاره سوخو 100 دوباره بر سر زبان ها بیفتد و هم اکنون هم زمزمه هایی مبنی بر ادامه مذاکرات ایرلاین های ایرانی با شرکت سوخو به صورت ایمیلی شنیده می گردد و همین موضوع احتمال ورود این هواپیما به ناوگان هوایی کشور را افزایش می دهد.

اما در این میان سوالات مختلفی مطرح می گردد که ورود این هواپیما را با اما و اگرهایی روبرو می نماید، یکی از این ابهامات این است که باتوجه به ذهنیت منفی مردم ایران نسبت به هواپیماهای روسی و زمینگیر شدن این هواپیما به دلیل نقص فنی چرا باید این هواپیما ازسوی ایرلاین های ایرانی اجاره یا خریداری گردد؟

البته بعضی کارشناسان معتقدند که ارزانتر بودن 30 درصدی این هواپیما نسبت به هواپیماهایی از این رده، یکی از دلایل علاقمندی ایرلاین های ایرانی به خرید این هواپیماست یا اینکه میانگین مصرف سوخت مطلق این هواپیما در هر مایل، نسبت به هواپیماهای مشابه حدود 14 درصد کمتر است، اما باید در نظر گرفت با توجه به تعداد جایگاه، میانگین مصرف سوخت آن به ازای هر مایل بر جایگاه از هواپیماهای مشابه اندکی بیشتر می گردد و بسیاری دلایل دیگر.

برهمین اساس سارا نوشت در تبادل نظر با آرمان بیات، کارشناس ارشد حوزه هوایی به تشریح مساله خرید هواپیمای سوخو 100 از سوی شرکت های ایرانی پرداخته و اما و اگرهای اجاره یا خرید این هواپیما را پاسخ گفته است.

بیات در واکنش به رایزنی شرکت های هواپیمایی ایرانی برای خرید سوخو 100 به مهر می گوید: در ابتدا باید به این سوال پاسخ داده گردد که آیا تنها سوخو برای خرید هواپیما وجود دارد؟ برای پاسخ به این سوال در گام نخست باید هواپیماها را دسته بندی کنیم: هواپیماهایی با ظرفیت پرواز در مسیرهای کوتاه، میان برد، برد متوسط به بلند، بلند، فوق بلند.

وی ادامه می دهد: در ایران به علت نزدیکی شهرها به یکدیگر، عدم توانایی متقاضیان برای خرید بلیت و همچنین بهره مندی حدود 2.5 تا 3 درصدافراد جامعه از حمل و نقل هوایی باید برنامه ریزی مناسبی برای خرید هواپیما داشته باشیم.

به گفته این کارشناس حوزه هوایی، متوسط زمان پرواز در کشور بین 87 تا 90 دقیقه است و از سوی دیگر 60 تا 70 فرودگاه خدمات مسافری ارائه می دهند که حدود 50 فرودگاه آن در اختیار شرکت فرودگاه هاست و مابقی تحت نظارت سایر نهادهاست و از این میان تنها 3 یا 4 فرودگاه زیان ده نیستند که این موضوع حاکی از آن است که ناوگان هوایی کشور متناسب با شبکه پروازی نیست.

وی اظهار می نماید: ناوگان هوایی کشور نیازمند هواپیماهایی با برد کوتاه است که ظرفیت جابه جایی مسافر در آن کم باشد تا بتوان تعداد پروازهای صورت گرفته را از این طریق توجیه کرد.

بیات می گوید: خرید هواپیماهایی با ظرفیت 150 تا 180 جایگاه (قالب هواپیماهای فرودگاه های ایران این گونه است) در ایران توجیه مالی ندارند زیرا ضریب اشغال جایگاه آنها پایین است و این نوع هواپیماها مشتری کمی دارند برای همین باید به سراغ خرید هواپیماهای با ظرفیت کمتر از 100 جایگاه برویم.

این کارشناس حوزه هوایی با اشاره به اینکه با توجه به ویژگی های صنعت هوایی ایران، انتخاب هواپیماهای ایرباس و بویینگ برای خرید توصیه نمی گردد، می افزاید: با در نظر دریافت موارد ذکر شده در بالا، لیست انتخاب ایرلاین های ایرانی به دو نمونه جت منطقه ای یا هواپیماهای توربو کراپ(ملخ دار) محدود می گردد که بازار هواپیمای ملخ دار در دست ای تی ار و بمباردیر کاناداست و بازار جت منطقه ای در دست بمباردیر کانادا و امبرایر برزیل است.

وی اضافه می نماید: سوخو سوپر جت تازه وارد بازار شده و از سال 2006 برای اخذ صلاحیت ها کوشش هایی داشته است که اگر با نگاه مالی و بهره وری به انتخاب های موجود نگاه کنیم، علامت سوال های بسیاری برای خرید هواپیمای سوخو 100 پیش روی ما قرار می گیرد.

بیات می گوید: براساس ادعای شرکت سوخو، یکی از امتیازات این هواپیما قیمت مناسبتر آن است به ادعای مسئولان این شرکت سوخو 100، 30 درصد ارزانتر از هواپیماهای مشابه به فروش می رسد که ناگفته نماند که قیمت واقعی هواپیما در کاتالوگ کمپانی معین نمی گردد بلکه تقاضای بازار قیمت را معین می نماید زیرا شرکت سازنده هواپیما برای ثبت سفارش ناچار به همراهی با خواست بازار است.

وی بیان می نماید: در هواپیماهایی با برد متوسط یا هواپیماهای با برد بلند، خریدار تخفیفی حدود 40 تا 50 درصد دریافت می نماید به عنوان نمونه اگر درکاتالوگ قیمت هواپیما 100 میلیون دلار باشد با چانه زنی، مبلغ پرداخت شده حدود 50 میلیون دلار می گردد و هرچقدر تعداد هواپیماها بیشتر باشد قیمت ها هم کاهش می یابد.

بیات علت تخفیف 40 تا 50 درصدی هواپیمار را هزینه بر بودن ساخت آن می داند و می گوید:فراوری هواپیما بسیار هزینه بر است و شرکت سازنده برای خرید باید با خواست بازار همراهی نمایند تا بتواند تعداد بیشتری را به فروش برسانند تا هزینه طراحی ابتدایی هواپیما تامین گردد.

کارشناس حوزه هوایی می افزاید: تخفیف در خصوص هواپیماهایی با برد کوتاه که تقاضای بیشتری دارند و بیشترین بخش ناوگان هوایی کشورها را تشکیل می دهند حدود 25 تا 30 درصد است به عنوان نمونه کمپانی بمباردیر یکی از هواپیماهای خود را که از نوع سی آر جی است و 35 میلیون دلار ارزش دارد، 25 میلیون دلار به ایرلاین هامی فروشد، به عبارتی هیچ کشوری با قیمت کاتالوگ، هواپیما را نمی فروشد برهمین اساس استدلال سوخو برای تخفیف 30 درصدی در فروش هواپیما با توجه به تقاضای کم برای خرید این هواپیما پذیرفته نیست.

وی اظهار می نماید: تقاضا برای خرید سوخو 100 بالا نیست و ادعای سوخو 100 مبنی بر ارزانتر بودن هواپیما هم درست نیست زیرا قیمت در مذاکره معین می گردد نه در وبسایت.

به گفته بیات نکته دیگری که باید مورد توجه قرارگیرد بحث ارائه خدمات پس از فروش هواپیماست که سوخو به دلیل اینکه تازه وارد بازار صنعت هوایی شده و متقاضی چندانی هم ندارد و تاکنون حدود 90 فروند از این هواپیما فروش رفته است خدمات رسانی مناسبی ندارد در حالی که شرکت هایی مانند بمباردیر و امبرائر سالانه تعداد زیادی هواپیما را به کشورهای مختلف می فروشند و همین موضوع بهبود پشتیبانی شرکت سازنده را رقم می زند.

این کارشناس حوزه هوایی ادامه می دهد: شرکت سوخو 100 در بین سال های 2011 تا 2016، بیش از 90 فروند هواپیما فروخته که تنها 65 هواپیمای آن عملیاتی است و این تعداد هواپیما در این مدت، 171 هزار ساعت پرواز داشته اند که این رقم برای هواپیماهای تازه فراوری شده بسیار ناچیز است و بحث مسائل در پشتیبانی قطعات یدکی، مصرفی و در نظامنامه تعمیراتی این هواپیما را نشان می دهد و گویای آن است که فرآیند چک های دوره ای و بازبینی در این هواپیما مناسب نیست.

بیات می گوید: با افزایش دوره بازبینی، میزان بهره وری هم رشد می نماید اما در نظامنامه شرکت سوخو شاهد دوره های بازبینی مناسب نیستیم و برهمین اساس، خرید هواپیمایی که نمی تواند به صورت واقعی در اختیار مدیریت و برنامه ریزی ایرلاین ها بوده و بهره وری مناسبی داشته باشد حتی اگر رایگان هم در اختیار ایرلاین ها قرار بگیرد، ارزش ندارد.